Internacional



Download 1 Mb.
Page32/39
Date08.12.2018
Size1 Mb.
1   ...   28   29   30   31   32   33   34   35   ...   39

O ESPAÇO
217. Distinção preliminar. Defrontamo-nos, aqui, com dois re-

gimes jurídicos distintos: o do espaço aéreo, que se determina

em função de qual seja a superfície terrestre ou hídrica subjacente,

e o do espaço extra-atmosférico — também chamado, não com

muita propriedade, de cósmico ou sideral —, que é uniforme e

ostenta alguma semelhança com o do alto mar. O limite entre

esses dois espaços está onde termina a camada atmosférica: a

relativa imprecisão de tal fronteira não tem importância prática

neste momento, visto que a órbita dos satélites e demais enge-

nhos extra-atmosféricos tem, no mínimo, o dobro da altitude

máxima em que podem voar aviões convencionais.

Seção 1— O ESPAÇO AEREO


218. Princípios elementares. O Estado exerce soberania plena

sobre os ares situados acima de seu território e de seu mar

territorial. Projeta-se, dessarte, no espaço aéreo o mesmo regi-

me jurídico da superfície subjacente. Ao contrário, porém, do

que sucede no mar territorial, não há no espaço aéreo um direito

de passagem inocente que seja fruto de princípio geral ou nor-

ma costumeira. Senhor absoluto desse espaço, o Estado

subjacente só o franqueia à aviação de outros países mediante a

celebração de tratados ou permissão avulsa.

Por outro lado, é livre a navegação aérea, civil ou militar,

sobre os espaços onde não incide qualquer soberania estatal: o

alto mar — incluído o pólo norte — e o continente antártico.


317

-r

Em 1960 um avião militar norte-americano do tipo U-2 realizava vôo clan-



destino de reconhecimento sobre o território soviético quando foi localizado e aba-

tido. formulando ainda o governo local um protesto pela afronta à sua soberania.

Em 1983 a aviação militar soviética derrubou, nas proximidades da ilha de Sacalina,

um avião civil coreano com duzentas e sessenta e nove pessoas a bordo; e alguns

anos antes a aviação militar israelense fizera o mesmo com avião civil líbio sobre a

península do Sinai. Em ambos os casos o argumento justificativo do gesto foi a

suspeita de que se tratasse de aeronave entregue a missao militar de espionagem.

ou potencialmente agressora. Em 1984, sob a influência do evento do ano anterior,

aprovou-se uma emenda âs Convenções de Chicago de 1944—que serão adiante

referidas—para limitar o recurso à força quando o resultado possa ser o sacrifício

de civis. No dia 3 de julho de 1988 um avião civil iraniano, sobrevoando em vôo

regular o golfo pérsico, foi abatido por navio da esquadra norte-americana cujo

comando alegou supor que se tratasse de avião militar com intenção agressiva.

Pereceram nesse episódio mais de duzentas pessoas

219. Normas convencionais. No que tem de expressivo, tanto

no palco coletivo quanto no bilateral, o direito internacional es-

crito diz respeito à aviação civil. Aviões militares (assim como

os de polícia e de alfândega) sobrevoam normalmente o territó-

rio da potência a que pertencem e os espaços livres de qualquer

soberania, a menos que compromissos indicativos de alguma

aliança estratégica lhes permitam circular por espaço aéreo

alheio.


Em matéria de aviação civil, três tratados multilaterais dig-

nos de nota precederam as negociações de Chicago ao final da

segunda grande guerra: a Convenção de Paris de 1919, a Con-

venção da Havana de 1928 — ratificada por apenas onze países

americanos, e logo denunciada por cinco deles — e a Conven-

ção de Varsóvia de 1929. Esta última cuida de um aspecto sin-

gular da matéria: a responsabilidade do transportador em caso

de acidente ou forma outra de descumprimento do contrato de

transporte. Vige até nossos dias, tendo sido diversas vezes refor-

mada mediante protocolos adicionais.

1. V., adiante. § 222.

318
As Convenções de Chicago de 1944 (três convenções prin-

cipais e doze textos ancilares) regem — em todos os aspectos

que não a responsabilidade, versada na Convenção de Varsóvia

— o tema da aviação civil internacional, havendo substituido a

Convenção de Paris de 1919, cujos princípios maiores preserva-

ram, e a que trouxeram vultoso acréscimo quantitativo.

vigentes desdc 1 947. as Convenções de Chicago instituiram a Organi2aç3o

da Aviação Civil Internacional (OACI). que tem sede em Montreal, e cujo principal

proposi to é tini lormi zar as regras sobre tráfego aéreo. Organização internacional

au[c’níica, com personalidade juridica de direito das gentes, a OACI não deve ser

confundida com a lATA uma associação transnacional privada, de empresas

aéreas, que coordena a política de tarifas e serviços de suas associadas.

220. Nacionalidade das aeronaves. Segundo as regras de Chi-

cago, todo avião utilizado em tráfego internacional deve possuir

uma nactonalidade — e uma única —, determinada por seu re-

gistro ou matrícula. Esse vínculo implica a responsabilidade de

uni Estado soberano pelo engenho, e autoriza a respectiva pro-

teção, se necessarla. Não ocorre, no caso dos aviões, o proble-

ma — tão freqüente com navios — das matrículas de compla-

cência. Alguns autores atribuem o fato ao elevado grau de esta-

tização da propriedade das companhias aéreas envolvidas no

transporte internacional.

Dc nenhum modo interfere no regime jurídico internacional das aeronaves a

questão de saber se as companhias a que pertencem são controladas pe1o Estado.

como era o caso da maioria até o tiL io dos anos noventa, OL1 por particulares. O

que i aporta é a matricula, é o pavilhão nacional arvorado pela aeronave. Este de—

temi i na a responsabilidade estatal respectiva, e os direitos vinculados ao sistema

das cinco /thcrclcu/cs.

Existem companhias aéreas de propriedade plurinacional,

como a SAS (Scandinavian Airlines System) e a Air Afrique.
319

Impõe-se, nesse caso, que cada avião possua uma nacionalidade

singular, que se comprovará à vista de sua matrícula.
221. O sistema das cinco liberdades. Os países partes nas Con-

venções de Chicago — e membros, por isso, da OACI — man-

têm em operação o sistema chamado “das cinco liberdades”:

duas técnicas ou elementares, e três comerciais. As liberdades

técnicas são (1) a de sobrevôo do território, tendo o Estado

subjacente o direito de proibir certas áreas em nome da seguran-

ça, mas em bases não discriminatórias; e (2) a de escala técnica,

quando o pouso se faça imperioso.

Essas duas liberdades elementares são concedidas por todo Estado membro da

OACI às aeronaves de todo e qualquer outro, pelo só fato de se irmanarem nos textos de

Chicago — e, pois. sem necessidade de compromissos especiais. ou sequer de bom

relacionamento e trato diplomático. Cuba, ao tempo em que não se relacionava com o

Brasil, poderia ter estabelecido linha civil entre Havana e Buenos Aires ou Montcvidéu,

sobrevoaiido nosso território, reservada à autoridade local unicamente a prerrogativa

de proibir o sobrevôo de certas zonas de segurança desde que igualmente proibidas ao

sobrevoo de aviões de qualquer bandeira. incluídos os aviões civis nacionais.

A terceira liberdade, já de natureza comercial, é a de de-

sembarcar passageiros e mercadorias provenientes do Estado

patrial da aeronave. A quarta, exata contrapartida da terceira, é a

de embarcar passageiros e mercadorias com destino ao Estado

patrial da aeronave. Essas duas liberdades normalmente vêm

juntas, quase sempre como conseqüência de tratado bilateral

— ou, o que é mais raro, da adesão a uma “convenção de tráfe-

go” da OACI. A quinta liberdade, também dependente de ajuste

especial, reclama entrosamento maior entre dois países: através

dela, cada um deles permite que as aeronaves do outro embar-

quem e desembarquem, em seu território, passageiros e merca-

dorias com destino a — ou provenientes de — qualquer país

membro da OACI (o que vale dizer, qualquer parte do mundo

onde se possa ter interesse em circular por via aérea).


320
As relações entre o Brasil e o Marrocos estão circunscritas à terceira e à

quarta liberdades. Tanto significa que aviôes da Royal Air Maroc aqui só desem-

barcam pessoas oríginárias de Casablanca, e aqui só recolhem pessoas destinadas

àquele aeroporto. Nossas relações com a Argentina, porém, alcançam o patamar da

quinta liberdade. Por isso um avtao da ,4erolineas está autorizado a recolher, aqui.

passageiros com destino à Europa. e um avião da VARIG pode levar a Buenos

Aires carga recolhida no Japão e turistas embarcados em Santiago. De todo modo,

mesmo no domínio da quinta liberdade, não se compreende a concessão a empre-

sas estrangeiras de linhas de cabotagem (linhas domésticas). Reservam—se estas às

aeronaves de pavilhão local, o que pode entretanto ser derrogado por acordos espe-

ciais, como hoje acontece no quadro da União Européia.

222. Segurança do tráfego aéreo. Seqüestros e outras formas

de violência no quadro da navegação aérea civil, nesta segunda

metade do século, levaram à celebração de tratados atentos ao

problema da segurança: a Convenção do Tóquio, de 1963, sobre

infrações praticadas a bordo de aeronaves; a Convenção da Haia,

de 1 970, para repressão do apoderamento ilícito de aeronaves;

e a Convenção de Montreal, de 1971, para repressão dos atos

ilícitos contra a aviação civil. A exemplo das Convenções de

Chicago de 1944, esses textos mais recentes contam com a par-

ticipação de virtualmente toda a sociedade internacional.

Tal é também o caso do Protocolo de Montreal, de 1984,

concebido para proteger o tráfego aéreo não contra a ação de

terroristas ou gangsters, mas contra abusos do próprio Estado

na preservação de sua segurança territorial.

Um Boeing 747 da Korean Airlines com 269 pessoas a bordo foi abatido na

região da ilha de Sacalina. em de setembro de 1983, pela aviação militar sovi&

tica. por haver adentrado inadvertidamente seu espaço aéreo. A comoção provocada

pelo episódio — embora não fosse o primeiro do género — deu origem à nego-

ciação do Protocolo de Montreal, onde se estabelece que todo Estado pode inter-

ceptar avião estrttngeir() que viole seus ares, e forçar o respectivo pouso. mas que

seu direito de reagir nao é ilimitado, impondo—se-lhe respeito pela vida humana—

desíacadameute a de civis. passageiros de um vôo comercial regular.
Poucos anos mais tarde. em 3 de julho de 1988. um Airbus que realizava o

voo 655 da fruo Ai,-, entre Bender Ahhas e Dubai, e que guardava sua rota normal

321

sobre o estreito de Ormuz, foi derrubado pelo cruzador americano Vbuejutes



um dos muitos navios militares ocidentais que circulavam pelo golfo durante a

guerra Irã-lraque. Morreram 290 pessoas dentre as quais 66 crianças. O navio.

segundo explicações oficiais, teria suposto uma situação de legítima defesa, visto

que o Airbus não respondera a seus sinais de rádio. As investigações da OACI

vieram a provar que esse desastre — tal como aquele provocado pelos soviéticos

em Saealina, e em circunstáncias agravadas por nao ter ocorrido em espaço aéreo

norte-americano — resultou principalmente das falhas técnicas e humanas de um

aparato militar onde a competência e a sensibilidade nem sempre correspondem ao

poder de destruição.

Quando abateu a tiros um avião civil Cessna de matrícula brasileira. em 16

de janeiro de 1992, a Guarda Nacional venezuelana afrontou as regras do Protoco-

lo de Montreal — apesar de caracterizada, no caso, a violação do espaço aéreo da

Venezuela por particulares reincidentes nessa prática, como nade subtrair-lhe ri-

quezas minerais mediante garimpo não autorizado e causar-lhe danos amhientaís.

Por isso tporque a derrubada do avião, em lugar da tomada de medidas eficientes

para forçar-lhe o pouso e deter seus ocupantes. foi um ato ilícito segundo o direito

aplicável) houve protesto brasileiro e ações investigatdrias em comum

Seção II— O ESPAÇO EXTRA-ATMOSFERICO


223. Gênese das normas. O direito relativo ao espaço extra-

atmosférico é estritamente convencional, e começou a folar-se

entre dois acontecimentos memoráveis: a colocação em órbita

do primeiro satélite artificial — o sputtnik — pela União Sovié-

tica, em 4 de outubro de 1957, e o primeiro pouso de unia nave

terrestre tripulada — por astronautas norte-americanos — na

Lua, em 20 de julho de 1969.

O Tratado sobre o espaço exterior, de 1967. ti o negociado no âtu bi lo da As-

sembléia Geral da ONIJ, em Nova York. e entrou em vigor em outubro daquele

ano. Prescreve, no essencial, que o espaço extra-atmosférico e os corpos celestes

são de acesso livre, insuscetíveis de apropriação ou anexação por qualquer Estado,

e sua investigação e exploração devem fazer-se em heneíïcio coletivo, com acesso

geral às informações que a propósito se recolham. Comprometem-se os Estados à

abstenção de todo ato lesivo às iniciativas alheias nesse terreno,à ajuda mútua na

proteção de astronautas em dificuldade, e à tomada de medidas cautelares contra

riscos de contaminação. Fica estabelecido que incursões no espaço exterior são


prerrogativas dos Estados soberanos — ou de entidades não governamentais ex-

pressamente autorizadas por um Estado, e sob sua responsabilidade. A migração

espacial e as casualidades do retorno não alteram a propriedade dos engenhos. que

se preservam no domínio do Estado que os tenha produzido e lançado em órbita.

224. Cooperação e pacifismo relativo. Em 1968, ainda no qua-

dro das Nações Unidas, celebrou-se um Acordo sobre recolhi-

mento de astronautas, devolução de astronautas e devolução de

objetos lançados no espaço exterior. No mesmo foro concluí-

ram-se, mais tarde, uma Convenção sobre a responsabilidade

pelos danos causados por engenhos espaciais (i972), uma Con-

venção sobre registro internacional —junto à Secretaria da ONU

— de objetos lançados no espaço exterior (1975), e uma Con-

venção sobre as atividades dos Estados na Lua e em outros cor-

pos celestes — o chamado Tratado da Lua, de 1979, que desen-

volve, sem alterações substanciais, os princípios do Tratado de

1967. Nestes dois últimos textos reponta claro que a Lua só deve

ser utilizada para fins pacíficos. Contudo, tanto na órbita da Ter-

ra quanto na de seu satélite os tratados só proíbem a colocação

de engenhos dotados de armamento nuclear ou de destruição

em massa. Não ficaram proibidas, desse modo, outras formas

de utilização militar das órbitas — o que vai dos simples enge-

nhos de reconhecimento às armas não alcançadas pela referên-

cia proibitiva expressa.

323

Parte IV

CONFLITOS

INTERNACIONAIS

225. Noção de conflito internacional. Chamaremos de confli-

to ou litígio internacional todo “desacordo sobre certo ponto de

direito ou de fato”, toda “contradição ou oposição de teses jurí-

dicas ou de interesses entre dois Estados”1. Esse conceito, for-

mulado há quase oitenta anos pela Corte da Haia, parece bastan-

te amplo e tem o mérito de lembrar-nos que o conflito internacio-

nal não é necessariamente grave ou explosivo, podendo consis-

tir, por exemplo, em mera diferença quanto ao entendimento do

significado de certa norma expressa em tratado que vincule dois

países. A palavra conflito tem talvez o inconveniente de trazer-

nos ao espírito a idéia de um desacordo serto e carregado de ten-

sões, mas é preferível, por seu largo alcance, ao termo litígio, que

lembra sempre os desacordos deduzidos ante uma jurisdição, e

faz perder a imagem daqueles tantos outros desacordos que se

trabalham e resolvem em bases diplomáticas ou políticas, e mes-

mo daqueles que importam confrontação armada.

E comum que se enct)ntre em doutrina a distinção entre conflitos jurídicos e

políticos. No primeiro caso, o desacordo se trava a propósito do entendimento e da

aplicação do direito existente; no segundo, as partes se antagonizam justamente

porque uma delas pretende ver modificado esse direito. Charles Rousseau lembra

que sob a ótica do juiz ou do árbitro internacional todos os conflitos têm natureza

jurídica e podem ser juridicamente equacionados: sucede apenas que em certos

casos a pretensão do Estado reclamante pode ser satisfeita mediante a aplicação de

normas jurídicas preexistentes, enquanto noutros casos isso não é possíveis.

1. O conceito viu-se deduzir pela CPJI em [924. no caso Mai’rornmatis, e em 1927,

no caso L.qt,~s. voltou a invoca—lo a ClJ em 1962, no caso do Sudoeste africano.

2. Rou,vseau, p. 292.

327



A linguagem empregada pela Corte da Haia refere-se ao con-



flito internacional de maior incidência: aquele que se estabelece

entre dois Estados soberanos. Convém, contudo, não esquecer

que os protagonistas de um conflito internacional podem ser even-

tualmente grupos de Estados. De igual modo, outros sujeitos de

direito das gentes — as organizações internacionais — podem

também envolver-se em situações conflituosas. A ONU enfren-

tou problemas com Israel, país ainda estranho ao seu quadro de

membros em 1948, quando do atentado contra o conde Bernadotte

em Jerusalém. Mais tarde, em 1962, ela os enfrentaria com países

membros (destacadamente a França e a União Soviética) a propó-

sito da questão de saber quais as despesas da organização cujo

custeio é obrigatório para seus integrantes; e ainda a propósito da

imunidade de jurisdição de seus agentes (problemas com a Malásia

nos últimos anos noventa). Todos esses incidentes deram origem

a pareceres consultivos da Corte da Haia3.

226. Proposição da matéria. O fato de ser hoje a guerra um ilíci-

to internacional não deve fazer perder de vista que, até o começo

do século em que vivemos, ela era uma opção perfeitamente legí-

tima para que se resolvessem pendências entre Estados. Por isso

o direito internacional clássico abrigou amplo e pormenorizado

estudo da guerra e da neutralidade. O quadro contemporâneo não

mais justifica especial dispêndio de energias no exame de tudo

quando compôs, outrora, o direito da guerra: parecem superadas

sobretudo aquelas normas de protocolo militar e de natureza téc-

nica que se compendiaram na Haia durante a virada do século.

Mas não faria sentido ignorar que o fenômeno da guerra subsiste,

e que o estudo de certas normas a ela inerentes não se converteu

ainda, infelizmente, em arqueologia jurídica. Assim, o segundo

capítulo desta quarta e última parte do livro versará a guerra fren-

3. Caso Remado/te: Recuei! cii (1949). p. 174 e s. Caso das de.~pesas da ONU:

Recuei! Cli (1962), p. 151 e s. Caso Cumaraswa,nv: t’. puro ~ 176.

328
te ao direito internacional contemporâneo. O primeiro capítulo

terá descrito os meios diplomáticos, os meios políticos, e os meios

jurisdicionais de solução pacífica dos conflitos que se produzem

na cena internacional.

A propósito dos meios pacificos, impõe-se uma advertência

preliminar. Não há, entre eles, um escalonamento hierárquico.

Exceto pelo inquérito, que visa apenas a apurar a materialidade dos

fritos e propende, dessarte, a anteceder uma outra via de solução do

conflito, os demais figuram todos, tanto sob uma perspectiva teóri-

ca quanto na realidade da vida internacional, caminhos alternati-

vos, a facultar escolha coerente com a natureza do conflito e a pre-

ferência das partes. Inexato, portanto, seria supor que os meios di-

ploniáticos constituem preliminar das vias jurisdicionais, ou que o

apelo aos meios políticos deve necessariamente vir antes ou depois

de uma iniciativa diplomática. É certo que, inoperante certa via,

podem as partes assumir outra, sem que, entretanto, exista um ro-

teiro predeterminado. E apenas provável que, na prática, o mais

singelo dos meios diplomáticos, qual seja o entendimento direto

entre as partes, dê origem, quando não tenha êxito, ao uso de outro

método — que, de todo modo, pode ser também diplomático e não

político ou jurisdicional. O conflito relativo ao canal de Beagle,

opondo a Argentina ao Chile nos anos setenta, bem ilustrou quanto

a casualidade histórica pode ordenar de modo curioso a seqüência

de métodos de solução pacífica: inoperante a arbitragem — visto

que uma das partes alegava a nulidade da sentença —, tomou-se o

caminho diplomático da mediação, que conduziu a bom termo.

São muito limitadas, quando diversos os meios, as hipóteses em que o argu-

mente da Iitispendêiicia hloqueia certa iniciativa de soluçao. No C~S() Lockerbie a

Corte da Haia rejeitou a tese de que o trato da matéria pelo Conselho de Segurança

das Nações Unídas impedia vestihularmente o conhecimento da ação intentada

pela Líbia contra os Estados Unidos e o Reino Unido

3a. Casos (Líbia Is. Reino Unido e Líbia w. EUA) relativos ao Incidente aéreo de

Lnckemhie: Recuei! (‘li (1998), p. 9 es. e 115 es.

329

Capítulo 1



SOLUÇÃO PACÍFICA
227. Evolução dos meios. Oitenta anos atrás a referência aos

meios diplomáticos e à arbitragem teria esgotado o rol das vias

possíveis de solução pacífica de pendências entre Estados. A era

das organizações internacionais trouxe consigo alguma coisa

nova. A arbitragem hoje concorre, no p]ano das vias juris-

dicionais, com as cortes permanentes, entre as quais a da Haia

reponta como o grande exemplo. Além disso, fora do âmbito

jurisdicional, construiu-se uma variante do acervo de meios di-

plomáticos: cuida-se do recurso às organizações internacionais,

destacadamente àquelas de vocação política, na expectativa de

que seus órgãos competentes componham as partes e resolvam

o conflito. E usual que se denominem meios políticos de solu-

ção de conflitos internacionais os mecanismos existentes no âm-

bito dessas organizações. Eles pouco diferem dos meios diplo-

máticos no que tange à plasticidade de sua operação e de seus

resultados. Aqueles, a seu turno, poder-se-iam também qualifi-

car como políticos, dado que a política é o substrato maior da

diplomacia em qualquer circunstância, mas notadamente num

quadro conflituoso. Uns e outros — os meios diplomáticos e os

chamados meios políticos — identificam-se entre si, e distin-

guem-se dos meios jurisdicionais, pelo fato de faltar-lhes um

compromisso elementar com o primado do direito. Com efeito,

ao juiz e ao árbitro incumbe aplicar ao caso concreto a norma

jurídica pertinente: mesmo quando inexistente, incompleta ou

insatisfatória a norma, eles irão supri-la mediante métodos




Share with your friends:
1   ...   28   29   30   31   32   33   34   35   ...   39


The database is protected by copyright ©sckool.org 2019
send message

    Main page